Tüm Zamanların En Popüler Spor Otomobillerinden Birinin Büyüleyici Tarihi

Tüm Zamanların En Popüler Spor Otomobillerinden Birinin Büyüleyici Tarihi

Bir spor arabanın istenebilirliğinin bir ölçüsü, araba kullanacak kadar yaşlı olmaları gerekmeden, gençlerin üzerlerine düşüp düşmeyecekleridir. İşte oto tarihinin en saçma değere sahip arabalarından birinin hikayesi. (Hangi araba hakkında konuştuğumuzu tahmin etmen ne kadar süreceğini gör.)

DÜŞÜNME KÜÇÜK

1950'lerin başlarında, General Motors'un Styling departmanının efsanevi başkanı olan Harley Earl, küçük ve ithal spor otomobillere ilgi duymaya başladı. II. Dünya Savaşı'nda savaşan askerler, Avrupa'da gördükleri Fiatlar, Zaferler, Jaguarlar, Morgans ve diğer dönüştürülebilir roadster'ları beğenmişlerdi ve o zamandan bu yana ithal otomobil satıcılarından mütevazi bir rakam satın alıyorlardı. Earl otomobil yarışlarına gittiğinde, sürücülerin küçük spor arabalarına duydukları sevgiden etkilenmişti ve şimdi kendi çalışanları bile onları işe almaya başladılar.

Earl, otomobil tasarımlarının lokomotiflerden bombardıman uçaklarına, roket gemilerine kadar her şeyden ilham aldığı için, tüm çalışma hayatını GM'nin araçlarını daha uzun, daha geniş, daha düşük, daha güçlü, daha modern ve daha havalı yapmaya adamıştı. Sportif olarak kabul edilebilecek çok sayıda otomobil üzerinde çalıştı, ama hiç bir zaman bir spor arabası tasarlamadı, en azından bayi showroom'larında yerini bulan bir araç değildi. Spor arabaları güzel görünüyordu ve sürmek eğlenceliydi, ama çok iyi satmadılar. 1952’de ABD’de satılan 4,6 milyondan fazla aracın yalnızca 11 bini spor arabalarıydı. Bu, yüzde birin less değerinden daha az.

AMERİKAN SATIN AL

Her ne kadar büyük Amerikan otomobil şirketlerinden herhangi biri, bir spor arabasını bir yana bırakacak olursa olsun, herhangi bir iki koltuklu yapmaktan rahatsız olmuştu ve bu şüphesiz Earl'un zihnini aşan şeylerden biriydi. Tüketicilerin piyasada bulunmaması durumunda birçok roadster satın alması nasıl beklenebilir? Unutmayın, otomobil endüstrisi 1950'lerde çok farklıydı: GM'nin beş otomobil bölümü (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick ve Cadillac), her yıl Amerika Birleşik Devletleri'nde satılan otomobillerin yaklaşık yarısını üretiyordu. Ford, Chrysler ve diğer küçük ABD şirketleri bir avuç neredeyse tüm geri kalanı sattılar. Birkaç Amerikalı, yabancı bir arabaya sahip olmuştu ya da böyle bir satın alma yapmayı düşünürdü - Amerikan otomobil üreticilerinin imajı ve algılanan üstünlüğü o günlerde baskındı. Ancak, yerli spor otomobilleri olmadığı için, bir tane almak isteyen müşteriler onu yabancı bir otomobil üreticisinden almalı ya da gitmeden gitmek zorunda kaldı.

Earl, spor otomobillerinin ABD otomobil endüstrisinin önemli bir parçası olup olmadığını bilmiyordu, ancak gençlerle büyük bir ilgisi olduğunu anladı. GM büyük bir şirketti ve her yıl büyük kârlar elde etti. Neden bu paranın küçük bir kısmını, MGs ve Triumphs satın alan çocuklara hitap edecek bir Amerikan spor arabasına harcamayın? Bir kez GM katına girdiklerinde, Earl, dört koltuklu bir takas için zaman geldiğinde, bunu GM'den satın alma olasılıklarının daha yüksek olacağını düşündü.

ÇOK GİZLİ

Harley Earl’in yenilikçi tasarım çalışması, GM’in savaş sonrası hakimiyetinde önemli bir rol oynadı ve şirketin diğer yöneticileri bunu biliyordu. Bob McLean adında genç bir mühendis tuttuğu zaman, onu Duane Bohnstedt adında başka bir genç stilistle eşleştirdi ve ikisini de gizemli eski bir GM binasının üçüncü katında “Project Opel” adı verilen bir şey üzerinde çalışmak için talimatlarla sakladı. Yöneticiler, Opel Projesi'nin neyle ilgili olduğunu sorma şansına sahipti.

Her şeyden önce, iki koltuklu, üstü açık bir spor otomobildi. Earl'ün kaba taslağı olan McLean ve Bohnstedt, Cisitalia 202 adında bir İtalyan roadster'dan esinlenilmiş gibi görünen otomobilin tasarımı için bir tasarım ortaya koydu. O günlerde, çoğu spor otomobilin neredeyse bir noktaya kadar daralan uzun motor bölmeleri vardı. Otomobilin ön ucunda, aracın tasarımının ayrı ve oldukça farklı bir öğesi olan geniş, akıcı çamurluklar vardı. Yeni GM roadster ile böyle değil: Cisitalia 202 gibi, gövdenin geri kalanına entegre edilmiş çamurluklara sahip düz, geniş, neredeyse kare bir kutuydı. Bugün bütünleşik çamurluk görünümü standarttır; bu nedenle, otomobillerin motor bölmesinin geri kalanından ayrı olduklarında otomobillerin nasıl göründüğünü hatırlamanın zor olduğu çok yaygındır. Fakat 1950'lerde bir roadster'a bakmanın sadece roman olmadığını görmek çarpıcıydı.

ROADSTER BİR EV BULUN…

McLean ve Bohnstedt tasarımlarıyla bitirildiklerinde, tam boyutlu bir kilden yapılmış bir model yaptılar ve daha sonra Earl, GM'nin beş farklı bölümünden yöneticilere bir göz atıp, onların bölünmesi için istediklerini görmek için davet etti. Cadillac geçti. Buick ve Oldsmobile da öyle. Pontiac da ilgilendi.

Hikaye tam olarak burada bitmiş olabilirdi, GM’nin yüksek hacimli, düşük maliyetli, sıfır fırlamış bölümü olan Chevrolet’in kötü bir yıl geçirmesiydi. 1950'lerde, Ford'dan daha fazla araba satmıştı, ancak satışları o zamandan beri önemli ölçüde kaymıştı. Chevrolet’in genel müdürü Tom Keating ve baş mühendisi Ed Cole, bölümün dowdy görüntüsünü yenilemenin yollarını arıyorlardı.Bir V-8 motoru, Chevy’in yoksun altı silindirli motorunun yerine geçecek şekilde çalışıyordu, ama yine de birkaç yıl kapalıydı. Harley Earl’in gizli roadsteri, Chevrolet’e olan ilgiyi heyecanlandırmak için sadece bilet gibi görünüyordu. Araba çok sayıda satmasa bile, sportif görüntüsü tüm bölüme bir asansör sağlayacaktır. Ve kim bilir? Belki de Chevy bayilerinden roadsterda gawk yapmak için gelen insanlar araba almak için etrafta dolaşabilir.

… VE BİR AD

Ama roadster ne çağrılmalı? Chevrolet yöneticileri, şirketin reklam ajansı ile bir araya geldi ve 300'den fazla isim içeren bir liste üzerinde durdu, bunların hiçbiri araca gerçekten uymuyordu. Toplantıdan sonra, şöhretin diğer adı Amerikan Sabun Kutusu Derbisi olan Myron Scott adında bir asistan reklam müdürünün, sahil devriyelerinde kullanılan küçük, yüksek manevra kabiliyetine sahip bir savaş gemisinden sonra adlandırma önerisinde bulunmuştu. Dünya Savaşı sırasında Kuzey Atlantik boyunca ticari gemiler konvoylarına eşlik etmek.

Bir anlamda, roadster'in adını vermek için verilen kredi dolaylı olarak İngiltere Başbakanı Winston Churchill'e atfedilebilir. William Reed adındaki bir İngiliz denizci tasarımcısı 1930'ların sonlarında bu yeni küçük savaş gemileri planlarını hazırladığı zamanlar için, daha sonra hizmet veren bir tür küçük yelkenli gemiden sonra onları adlandırma öneren Churchill, sonra Admiralty'nin İlk Lordu idi. Yelken Çağı'nda benzer amaç.

Adı: Corvette.

ÖZEL BANT ÖZELLİKLERİ

Corvette'nin tam boy kil modeli, zaman açısından ve görmeye değer bir bakış açısından üslup açısındanydı. Ama yine de iki koltuklu bir spor otomobildi ve GM'nin ABD'deki tüm otomobil satışlarının yüzde birinden daha azını oluşturan bir araç sınıfı için harcayacağı para miktarının bir sınırı vardı. Bob McLean, Corvette'i mümkün olduğu kadar var olan Chevrolet parçalarını kullanarak yapmaktan vazgeçilmez bir işe sahipti, başka bir deyişle, spor-araba olmayan kısımlardan bir spor araba inşa etmek zorunda kaldı. Bununla birlikte, önceden varolan parçaları kullanmak bir avantaj sağladı: Chevy, aracı, sıfırdan tasarlanmış olmasından çok daha hızlı bir şekilde pazara sunabilir.

Harley Earl'un GM'de çok fazla kası vardı, ama Cadillac, Buick veya Oldsmobile'den bir V-8 bile alamadı bile, bu üst düzey bölümlerin yöneticileri kıskançlıkla çimlerini korudu. Corvette, Chevrolet’in standart altı silindirli motoru olan “Stovebolt Six” olarak da bilinen 150 beygir gücündeki Blue Flame’e yerleşmek zorunda kalacaktı.

Corvette, gündüzleri için çok düşük bir otomobildi, tavan çizgisi diğer arabalardan daha iyi bir ayakla daha düşüktü. Bu, Chevy’in üç vitesli manuel şanzımanını kullanmak için çok düşük yaptı, böylece iki hızlı Powerglide otomatik şanzıman kullanıldı. Standart Chevrolet davul frenlerini ve süspansiyonlarını ve sıradan bir sedandan modifiye edilmiş bir şasiyi kullandılar. Servo direksiyon dışarı çıktı - bunun yerine Corvette, yavaş hızlarda dönmesi kolay olan 17 inçlik büyük bir direksiyon simidine sahipti.

KOLUNUN BELLEĞİ

O günlerde GM, Motorama adlı gezici bir araba fuarında yeni otomobiller için tasarımlarını ön gördü. Yeni bir model üretime geçilmeden önce, tek bir konsept otomobil el ile inşa edildi ve fuarda sergilendi. Daha sonra, araba kamu tarafından iyi karşılandıysa, GM satış için üretime geçecekti. Zaman ve paradan tasarruf etmek için el yapımı Corvette gösterme aracının gövde panelleri fiberglastan yapıldı - plastik yerine cam elyaf takviyeli plastikler yapıldı - çelik yerine.

HAZIR OL YA DA OLMA

Chevrolet, Corvette’in Motorama’da Ocak 1953’te ilk kez çıkmasıyla sonuçlanacağı hissine kapılmıştı, ancak gösteri arabasına karşı halkın tepkisi beklentilerini bile aştı. En son ne zaman otomatik bir şirkete mektup yazdın? Ücretsiz bir mektup mu? Motorama'da Corvette'yi gören 7,000'den fazla kişi, şirkete satış için teklif ettikleri zaman bir Corvette satın alacağını şirkete bildirmek için Chevrolet'i yazdı ve bu, tüm ABD pazarının spor arabalarının 11.000'in üzerinde otomobil olduğu bir zamanda oldu. bir yıl. Aslında, bu tepki, Chevrolet'in Corvette'i otomobilin en az birkaç yüzünün onu yıl öncesindeki showroom katlarına çıkaracağını garantilemek için üretime itti.

Başlangıçta plan, 1950'lerde büyük yerli otomobil üreticileri tarafından yapılan her otomobil gibi, otomobilin gövde panellerini fiberglas değil, çelikten üretmekti. Ancak Kore Savaşı'nın neden olduğu arz kesintileri, GM'nin fiberglas üzerinde kumar oynamasını ve tümüyle fiberglas gövdeli ilk yüksek hacimli, seri üretilen otomobil haline gelmeye başlamasını gerektirdi.

MOTORLARINIZI ÇALIŞTIRIN

1953 model yılı için üç yüz otomobil üretildi. Fiberglas gövde panelleri, otomobil işçilerinin alışkın olduğu çelikten çok farklı olduklarını gösterdiği için, tüm 300'ün Motorama şov arabası gibi elle birleştirilmesi gerekiyordu. Motorama arabası gibi, onlar da güzel - parlak kırmızı iç mekanlar, "Polo White" boyalı gövdeler, şık saran ön camlar, taşlara karşı korumak için krom metal kafesli farlar, 13 kromlu dişleri olan geniş oval menfezler ve üstü açık Arka güverte kapağının altına gizlenmiş, böylece aracın zarif, akıcı hatları katlanmış topun dağınıklığı tarafından bozulmamıştı.

Tanıtım amaçlı olarak, Chevrolet ünlüler ve VIP'ler için 1953 Corvettes'in 300'ünü bir kenara ayırdı.Sıradan müşteriler, sadece birkaç ay sonra 1954 Corvette'i beklemek zorunda kalacaklar ve 1953'ten neredeyse hiç değişmeyeceklerdi, ancak Polo White'a ek olarak, Fenni Blue ve Sportsman Red'de de mevcut olacaktı.

Bu '53 Corvettes'lerden birini satın alabilecek kadar şanslı olsaydınız (çıkartma fiyatı: 3,498 $ veya bugün yaklaşık 32.000 $) ve bu yıllar boyunca arabanızı tutmayı başarmış olsaydınız, yaptığınız için çok mutlu olmalısınız. Otomotiv tarihinin en başarılı spor otomobilleri çizgisi haline gelenin ilk örneği olarak, 1953 Corvettes yıllar içinde değer kazandı. Bugün iyi durumda olan bir kişi, müzayedede 300.000 $ 'dan fazla satış yapabilir - yeni bir Corvette'nin üç katı fiyattan daha fazla. (1954'ler 130.000 dolar kadar alabilir.)

CORVETTE EMPTOR

1953-54 arası Corvettes'in hala bakmaktan keyif aldıkları ve değerlerinin ne kadar olduğunu düşündükleri için, aylar süren ayları bekleyen binlerce hayranın ne kadar hayal kırıklığına uğradıklarına inanmak zor. Emin olmak için çok güzellerdi - özellikle yeterince geri çekildiysen - ama arabaların o kadar çok sorunu vardı ki, neredeyse herkes otomotiv basını da dahil olmak üzere onlardan nefret edecek bir şey buldu. “Corvette'le ilgili inanılmaz bir şey, gerçekten ilginç, değerli ve gerçek bir spor otomobil olmaya çok yakın olması, ama neredeyse tamamen markayı kaçırması” Yol izi dergisi yazdı.

Spor otomobil meraklıları, altı silindirli motor tarafından kapatıldı ve sadece düşük performans sunmadığı gibi, aynı zamanda roadster sürücülerinin bir Tanrı vardiyası olan bir sopa vardiyası hakkını reddeden otomatik şanzımanı hor gördüler. Sıradan bir sedandan ödünç alınan süspansiyon, sıradan bir sedandan ödünç alınmış gibi geldi ve fren yaptı.

KİLİT YOK

Kötü performanstan rahatsız olamayan sıradan sürücüler, 1953-54 Corvettes hakkında, onları showroomlardan korkutmak için hala bol miktarda bulundu. Bir şey için, arabalar standart olarak şaşırtıcı derecede yetersizdi. Servo direksiyon yok mu? İnsanlar buna alışmıştı. Ama açılır pencere yok mu? Corvette, kullanılmadığı zamanlarda bagajda torbaların içinde saklanması ve saklanması gereken “yan perdeler” ten oluşuyordu.

1953–54 Corvettes'in dış kapı kolları bile yoktu; araca ulaşmak ve kapıyı kullanarak kapıyı açmak zorunda kaldınız. Üst kısım aşağıdayken iyiydi, ama yukarıdayken ve yan perdeler yerinde olduğunda, örneğin, bir yağmur fırtınası sırasında - şu anda arabanın içine girmeniz gerektiğinde - kapıyı açmak bir güçlük. Aynı zamanda, aracın dışarıda park edildiğinde aracın güvenli bir şekilde kilitlenemeyeceği anlamına geliyordu.

(FİBER) CAM EVLERİ

Ama en büyük problem, fiberglas gövde panelleriydi –62 hepsi de- Chevrolet'in içine ne girdiğinin farkında olmadan kumar oynamıştı. Fiberglass, 1950'lerde nispeten yeni bir malzemeydi ve daha önce kitlesel üretilen bir arabada hiç kullanılmamıştı. Ve Chevy'in öğrendiği gibi (dehşet verici), fiberglasın hala üzerinde çalışılması gereken birçok hata vardı.

Chevrolet ve onun taşeronları, panelleri standart, üniform bir kalınlığa üretmenin bir yolunu henüz anlamadılar. Sonuç olarak, parçalar birbirine çok iyi uyuyor. Kapılar, kaput, gövde ve arka güverte kapağı, yarım inç kadar bir hizada olabilir ve o kadar uzakta sıkıştıklarında, aracın akan hatlarını bozmakla kalmayıp, aynı zamanda sızdırmazlık sağlamak mümkün olmayan büyük boşluklar yarattılar. yolda yağmur ve su.

Cam elyafı boyamak başka bir kabusdu. Fiberglas panellerde ve bunları birleştirmek için kullanılan malzemede hava kabarcıkları vardı. Arabalar boyandığında ve kuru devrelere kurulduktan sonra kabarcıklar genişledi ve patladı, boya işini mahvediyordu. Her patlatılan balonun zımparalanması ve yeniden boyanması gerekiyordu, bu da sorunun tekrar gerçekleşmeyeceğine dair hiçbir garanti vermedi. Birden fazla kez boyanmış olan bazı otomobiller hiç bir zaman iyi ve kusursuz bir boya tabakası elde etmemişti. Birkaç başarısız girişimden sonra, Chevy bayilerine olduğu gibi yollandılar.

TEŞEKKÜRLER… ANCAK YOK

Corvette'yi çevreleyen ağızdan haber çok kötüydü, şirket bir tane almaya istekli 300 VIP bile bulamadı. Daha sonra, 1954'ler kullanıma girdiğinde, birçok alıcı Corvettes'in kalitesizliğinden şikayet etti, bazı Chevy bayileri otomobil siparişlerini almayı bıraktı. Corvette fabrika arazisine yığılmış binlerce satılmamış 1954'ten fazla, Chevrolet'in tüm 1954'lerin satılmasına kadar 1955 Corvette'deki üretimi geciktirmesini istedi. Sonuç: 1955 model yılı için sadece 700 Corvettes üretildi.

yıldırım çarpmış

Artık Corvette, GM'nin tüm programı öldürmeyi ciddi olarak düşündüğü bir felaketti. Peki ne kurtardı? 1955 Thunderbird, Ford'un Corvette'ye cevabı. Ford, 1952'den beri kendi iki kişilik konvertöründe gizlice çalışıyordu. Ford'un şekillendirme şefi Franklin Q. Hershey, Corvette gösteri arabasının bir fotoğrafını çektiğinde ve çalışanlarının bir tür tepki. Ford high-ups projeyi 1952'nin sonlarında öldürdü, ancak Corvette otomobilinin Ocak 1953'te Motorama'da devasa bir sıçrama yaptığında, Thunderbird yeniden canlandırıldı - başka bir deyişle Corvette'i koruyan araba Corvette tarafından kurtarıldı.

Eylül 1954'te halka tanıtıldı, 1955 T-Bird Corvette'in olmadığı her şeydi: Güçlü bir motor altı motorlu bir motor yerine V-8 motorluydu ve alıcılara üçüncüsü de teklif etti. hızlı manuel şanzıman veya üç vitesli otomatik.Rulo camlar, dış kapı kolları ve kilitleri vardı ve camdan değil çelikten yapıldı. Gerçekten bir spor araba değildi - Ford ona “Kişisel Lüks Araba” diyordu - ama güzel ve sürmesi çok eğlenceli.

Ford, 1955 yılında 10.000 T-Kuş satmaya başladı ve 16 binden fazla satış yaptı. Muhtemelen fabrikadan yeterince hızlı bir şekilde üretebilmiş olması muhtemeldir.

ŞİMDİ SORUNUZ

Thunderbird, iki kişilik konvertörün doğru bir şekilde inşa edilmiş olması halinde başarılı olabileceğini kanıtladı. Güçlü satışları Chevrolet’in gururu için büyük bir darbe oldu. Şimdi T-Bird bir başarıydı, Corvette'i terketmek söz konusu değildi. Onu öldürmek, Ford'un iki kişilik bir dünyayı ve dünyanın en büyük otomobil üreticisi GM'yi nasıl yapacağını bildiği bir yenilgiyi kabul ediyordu.

Corvette güvendeydi ... şimdilik.

CİLT DERİNİ

1953 yılının Ocak ayında, Belçikalı bir Rus-Yahudi göçmen olan Zora Arkus-Duntov, New York'taki Waldorf-Astoria Oteli'nde General Motors Motorama otomobil fuarını ziyaret etti. Orada ilk Chevrolet Corvette halka açıldı ve arabaya ilk bakışlarını bulan birçok kişi gibi, Duntov da güzelliğinden etkilendi.

İzleyicilerin çoğunun aksine, Duntov yıllardır yarış arabaları üzerinde ve çevresinde çalışan bir otomotiv mühendisi idi. Corvette’in motorunu ve diğer bileşenlerini incelerken, sportif iyi görünüşünün ima ettiği performans vaadini yerine getiremeyeceğini fark etti. “Mekanik olarak, altı silindirli motoru ve iki vitesli otomatik şanzımanıyla birlikte,” diye hatırladı. “Ama görsel olarak mükemmeldi.”

HAYALİMDEKİ İŞ

Duntov, birkaç aydır büyük Amerikan otomobil üreticilerinden biriyle iş arıyordu. Motorama'dan önce, hangi şirket için çalıştığı konusunda fazla da emin değildi, ama Corvette'yi gördükten sonra, Chevrolet'de bir iş istediğini biliyordu. Bu, üzerinde çalışabileceği bir otomobildi - bu onun yardımına ihtiyacı olan bir otomobildi. Neyse ki Duntov için (ve sizin için Corvette hayranı iseniz), Chevrolet’in baş mühendisi Ed Cole, onun kimliklerinden etkilendi ve ona bir iş verdi. Mayıs 1953'te, Duntov, Chevrolet’in Araştırma ve Geliştirme departmanında yardımcı personel mühendisi olarak başladı.

Duntov, Corvette'e tam zamanlı olarak atanacağını düşünürse muhtemelen hayal kırıklığına uğramıştı - araba çok yeniydi ve düşük hacimlerde satılmıyordu ki, hiçbir çalışan tam zamanlı olarak atandı. İnsanlar geçici görevlerde araba üzerinde çalıştılar ve sadece başkaları üzerinde yaptıkları çalışmalar, daha önemli projelere izin verildiğinde.

Bir silah uydurma

Duntov daha önce kendi işlerini yürütmüştü, ama hiç büyük bir şirkette çalışmamıştı ve o zaman dünyanın en büyük GM'sinde yaşamı düzeltmek için zor bir zaman geçirdi. Chevrolet'teki işine bir kaç hafta ara verdikten hemen sonra, daha önceki bir bağlılığı onurlandırmak için Fransa'ya gitme konusunda ısrar eden ve 24 saat süren zorlu bir yol yarışına giden Le Mans'ta yarışmak için ısrar edince neredeyse kaybetmişti. Sonuç: O (isteksizce) Detroit'e döndüğünde, GM kamyon ve okul otobüslerinde çalışmak için indirgenmiş ve yeniden görevlendirilmiştir. Ancak 1953'te, “Gençlere, Ateşli Rodderlere ve Chevrolet'e İlişkin Düşünceler” başlıklı bir notu hazırlayarak amirlerinin iyi derecelerine geri döndü.

Duntov, gazetesinde, arabaları tamir etme ve onları sıcak çubuklara çevirme hobisinin, genç erkeklerle hızla büyüyen bir kıyamet olduğunu gözlemledi. Şu anda Fords, sıcak rodderler için tercih edilen otomobillerdi ve Duntov, bu genç adamlar sokak yarışçılarını büyüttüklerinde, Fords'ı satın almaya devam edeceklerini tahmin ediyorlardı. Corvette'de, Duntov bu işin bir kısmını Chevrolet için kazanmak için bir fırsat gördü. Fakat standart Corvette'nin performansı önemli ölçüde geliştirilmeli ve bunun üzerine Chevy, Corvettes'lerin istediği her şeyi üstlenmesini isteyen alıcılar için isteğe bağlı yüksek performanslı parçalar sunmaya başlamalıydı. Fords.

İŞİN DOĞRU ADI

1953 Corvette bir yana, Chevrolet düşük fiyatlı, düşük güçte ve heyecan verici olmayan otomobilleri, gerçekten istedikleri arabaları satın almak için parası olmayan alıcılara (sıcak çubuklar için tercih edilen araba) satmakla ünlenmişti. Bölümün pazarlıklı bodrum imajı son yıllarda çok fazla işe mal olmuştu ve bu Cole'un Corvette için Chevrolet'i istemiş olmasının nedenlerinden biriydi. Aynı zamanda, yarış arabalarıyla oynamak için Avrupa'ya koşarken bile, Chevrolet için Duntov'un istediği nedenlerden biriydi. Duntov, GM'de yarış arabalarıyla nasıl oynayacağını bilen tek mühendis olabilir ve kesinlikle Chevrolet ve hot-rodder'larla ilgili ünlü notunu yazmasıyla birkaçıydı.

Unutmayın, Chevrolet bir yarış arabası sürücüsü olan Louis Chevrolet tarafından 1911'de kurulmuş olsa da, Chevy ya da başka bir GM bölümünün bir yarış arabasına benzeyen bir şey (ya da bir spor arabası) oluşturduğundan beri onlarca yıl olmuştu. Ve paradoksal olarak, GM arabalarla ilgilenen insanlar için çalışmak için zor bir yer olabilir. GM mühendisi için tipik bir kariyer yolu, otomobilin küçük bir parçası için tasarımlar üzerinde çalışmaya başlamaktı (örneğin, davlumbaz için mandal mekanizması), daha sonra motor montajları veya bagaj kapağı menteşeleri gibi bir diğerine geçiyordu. GM'deki bir iş, aidatlarını öderken tediumu yıllarca tahammül etmeye istekli insanlar için yüksek ücretli bir işti, ancak sıcak çubuklar ve yarışlar hakkında tutkulu olan ciddi “araba adamları” kaldı. Duntov, GM'de bir şans almaya istekli olanlardan biriydi.Ve bu yüzden Cole sadece onu tamamen kovmak yerine kamyon ve okul otobüsleri üzerinde çalışmasını yasakladı.

Duntov’un hot-rod notu, Chevrolet’in otomobil yarışında baskın bir güç haline gelmesi için bir strateji ortaya koydu, sadece bölünmenin imajını değiştirmek için gereken bir şeydi. Cole, Duntov’un gözlemlerinin çoğuna katıldı ve bunları uygulamak için çalışmaya başladı. Yakında, örneğin, yüksek performanslı parçaların tam bir dizisi, ülkedeki her Chevy bayisinden temin edildi.

ADIM ADIM

Cole, Duntov'un yeterince cezalandırıldığını hissettiğinde, onu kamyonlardan ve okul otobüslerinden çıkardı ve 195 beygir gücündeki V-8 motoru için Corvette'nin altı silindirinin yerini alacak olan yakıt enjeksiyonunu geliştiren ekipe verdi. Soba Altı. V-8, 1955 model yılı için zamanında hazırdı; O yıl üretilen 700 Corvettes'in 6'sı hariç hepsi bunlara sahipti. (Motorun gücünü 283 bg'ye kadar yükselten yakıt enjeksiyonu, 1957'ye kadar mevcut değildi.)

Biter, Duntov ve Corvette üzerinde çalışan diğer mühendisler ve üsluplar, erken arabalar hakkında çok sinir bozucu olan şeylerin uzun listesinden koptu. Üç hızlı bir manuel şanzıman 1955'te bir seçenek olarak hazırlandı; Ertesi yıl, standart ekipman oldu.

Ayrıca 1956, Corvette’nin cesedinden tamponlu bir kozmetik restyling'e sahip olduğu yıldı. Bu süreçte, 1953-55 Corvettes'in dışında kalan pek çok olanak - roll-up pencereleri ve dış kapı kolları ve üçlü kilitler - içeri alındı. Artık GM, teknik zorlukların birçoğunu da çözdü. Fiberglas gövde panelleri ile çalışmayla ilişkili olduğu için, çeliğe geri dönüş konusunda bir konuşma yapılmadı. Corvettes, fiberglas gövdelerini 50 yıldan uzun bir süredir tutuyordu ve 2005 yılında yeni bir kompozit malzeme ile değiştirilene kadar.

RACY REPUTATION

Corvette, bir yıldan diğerine düzenli bir iyileşme gösterdiği için, Duntov da Chevrolet'in yarış profilini yükseltmek için çalıştı. 1955'te Colorado'daki Pike’s Peak'in zirvesine çıkan yıllık yarışta 1956 Chevy Bel-Air'e girdi. O, bir Ford tarafından belirlenen eski rekordan tam iki dakika önce tıraş ederek, arabanın kendisini rekor kıran birinci sırada tamamladı. Sonra 1956 Ocak ayında, Duntov Floridaa Florida Florida'ya modifiye 1957 Corvette aldı ve orada 150 mil hız rekoru kırdı.

Chevrolet uzun süre yarışta doğrudan yer almayacaktı. Sporun görüntüsü, Le Mans, Fransa'daki Grand Prix yarışında 1955'te meydana gelen bir araba kazası sonrasında 80 seyirci öldürdü. 1957 yılının ortalarında, GM, güvenlik endişelerini gerekçe göstererek, diğer büyük ABD'li otomobil üreticilerine katıldı ve otomobil yarışından tamamen çıktı. Otomobil yarışçıları elbette Amerikan arabalarına yarışmaya devam edeceklerdi, ancak otomobil üreticileri artık kendi takımlarını veya yarış arabalarını park etmiyorlardı. Ancak o zamana kadar, Chevrolet’in hızlı ve heyecan verici otomobil üreticisi olarak itibarı güvende.

1957 de, Duntov'un Chevrolet’in Yüksek Performans Direktörü’nün yeni yaratılmış pozisyonuna atandığı yıldı. Kariyerinde ilk kez, büyüyen kamu personeline “Corvette'in Babası” olarak gitmesi için resmi bir unvanı vardı.

YENİDEN DOĞMAK

Corvette'de 1953'ten 1962'ye kadar yıllar boyunca yapılan tüm iyileştirmeler için otomobilin şasisi ve süspansiyonu, bileşenlerini sıradan Chevy sedanlarından ödünç alan 1953 modelinden çok fazla değişmedi. Mekanik yeniden tasarlama uzun bir gecikmeydi ve 1963 model yılı için Corvette, hem arabanın içinde hem de dışında bir şekillendirme ile birlikte bir tane aldı. Aslında, 1963 modeline pek çok değişiklik yapıldı, aslında, orijinal aracın sadece geliştirilmiş bir versiyonu değil, Corvettes'in “ikinci nesli” nin başlangıcı olarak kabul edildi.

Duntov, mevcut şasiyi, daha iyi işlemek için çok daha sert olanla değiştirdi. Ayrıca ön süspansiyonu iyileştirdi ve arkadaki “katı aks” süspansiyonunu tamamen değiştirdi ve 1963 Corvette'nin ilk bağımsız arka süspansiyonunu verdi ve bu da kullanımda büyük bir gelişme sağladı.

YÜKSEK WATERMARK

Birçok uzman 1963 Corvette'nin otomobilin 50+ yıllık tarihinin en iyi modeli olduğunu düşünüyor ve bunun birçoğu Duntov'un kaputun altındaki çalışmasıyla ilgilidir. Fakat aynı zamanda Corvette’in nefes kesen vücut stilindeki değişiminden de kaynaklanıyor. Yeni Corvette, Sting Ray adlı dublajdan esinlenerek, bir filmde GM'in tasarım departmanının başı olarak Bill Mitchell'in, Bimini adasında derin deniz balıkçılığı yaparken yakalandığı Bill Mitchell'den esinlenmişti.

Sting Ray, dönüştürülebilir veya ilk defa, 2 kapılı bir coupe olarak mevcuttu. Ve ne bir coupe! Otomobilin en dikkat çekici özellikleri, otomobilin hemen arkasında bir noktaya değinmiş olan “sırtlı” tavan çizgisi ve 1963 kupasını tartışmasız en çok toplanan Corvette yapan bir arka cam (bir sonraki yıldan beri terk edilmiş) idi. Bu model aynı zamanda, önümüzdeki 41 yıl boyunca bir Vette markası olarak kalacağı gizli farlar sunan ilk modeldi.

HARLEY'S GHOST

'63 Corvette, Jaguars ve hatta Ferraris gibi Avrupa spor arabalarına parası için gerçek bir koşuya sahip olan ilk kişiydi ve hepsinin kendine has güzel bir görünümü vardı. Kamusal olarak, Duntov yeni arabadan gurur duyuyordu. “İlk kez, Avrupa'da araba kullanmaktan gurur duyabileceğim bir Corvette'm var,” dedi. Ancak özel olarak, otomobilin tasarımıyla ilgili birçok savaşı kaybetmiş olmasından dolayı hüsrana uğramıştı. Sting Ray’ın heyecan verici yeni beden stili, stilist Larry Shinoda'nın çalışmasıydı, Duntov’u değil.

Bir anlamda, Duntov, üzerinde çalıştığı araçların neye benzediğinden çok endişelenmedi. Her şeyde performansa değer verdi. Bir stil özelliği bir otomobilin çalışmasını iyileştirirse veya sürücünün aracı çalıştırma kabiliyetini artırdıysa, o da bunun içindi. Olmasaydı, en iyi kayıtsız kaldı ve en kötü ihtimalle şiddetle karşı çıktı. Köpekbalığı esinlenerek bir spor araba? Ne için? Kupanın ayrık arka camı, özellikle onu dikkat dağıtmaya itti. Pencereyi ikiye dikey bir çubukla bölmek havalı görünebilirdi, ancak sürücünün arabanın arkasını görmesini engelliyordu, bu da arka camın ilk etapta ne olduğuydu.

Fakat Styling departmanındaki tasarımcılar, otomobilin görünüşüyle ​​ilgili son sözünü verdiler ve onlar hayal dünyasındaydılar - insanlar için saklandıkları arabalar yaptılar, insanların şu an sahip oldukları arabalar. Arka camı ikiye bölerek ve sahte kepçeler ve hava menfezleri ekleyerek çocukları sallamak için ne gerekiyorsa, Bill Mitchell, Duntov'un ne kadar gürültülü davrandığı önemli değil, bunu gerçekleştirme gücüne sahipti.

ARACI

Eğer Duntov, Corvette'nin tasarımını dikte etmek için Chevrolet'e yeteri kadar yükselmiş olsaydı, sonunda orta motorlu bir araca dönüşürdü (koltukların arkasındaki motor ile), çünkü bir orta-motor konfigürasyonunun bir sonraki mantıksal adım olduğuna inanıyordu. Corvette'in performansını arttırıyor. 1963’te ve 1968’de tekrar fikrini önerdi ve birkaç orta motorlu konsept otomobil inşa etmeyi bile başardı. Fakat onun politik becerileri hiçbir zaman mühendislik becerilerinin eşi değildi ve asla hayalinde bulunmayı başarmak için GM'ye yeteri kadar yer açmadı.

1960'ların sonlarında üçüncü kuşak Corvette'de çalışma başladığında, Duntov bu yeni otomobilin aldığı yöne giderek daha fazla üzüldü. Mekanik olarak yeni olan ya da geliştirilmiş olan çok az şey vardı. Ve stilist olarak, Larry Shinoda'nın bir tasarımcı olarak becerisine tekrar teşekkürler, sol ve sağ ön çamurluklarda solungaç şeklindeki delikler ile tamamlanana kadar bir köpekbalığına benziyordu. Duntov, yeni otomobil hakkında o kadar sık ​​sık şikayette bulundu ki, Corvette halkla ilişkiler figürü olarak yeni bir role “terfi etti” (daha sonra Corvette'in Babasıydı). araba.

BİR LİMON, LİMONAD'DAN

Duntov'u kalıcı sürgünden alan tek şey, 1968'de Corvette'nin, ilk Corvette'nin 1953'te olduğundan daha büyük bir felaket olduğu gerçeğiydi. Bir şey için, yeni vücut stili, motora neden olan soğutma sistemine müdahale etti. aşırı ısınmak için. Ve tavan çizgisi o kadar azdı ki, koltuk sırtları 25 ° 'den rahatsız edilmeden 33 °' ye, oturma odasındaki bir uzanana benzer bir açıya sahipti. Bu da araçta oturanların içinde sürekli olarak koltuklarında öne kaymalarına neden oldu. hareket.

Kalite kontrol başka büyük bir problemdi. Araba ve Sürücü test sürüşü için bir Corvette aldığında, kabul etmeyi reddettiği böyle kötü bir şekildeydi. Derginin şikayet ettiği gibi, "Araba bir yol testi için uygun değildi." “Seyirci tarafından kıskanılacak bir miktar kuşku, aracın şok edici kalite kontrol eksikliğinden duyduğumuz hayal kırıklığını telafi edemez. Üzerinde 2.000 kilometreden daha az bir mesafe bulunan Corvette parçalara ayrılıyordu. ”Derginin yoğun incelemesine göre, Duntov eski işine geri döndü, ona yeni bir unvan getirdi: Corvette'nin Baş Mühendisi.

KÖPEKBALIĞI SALDIRISI

1968 Corvette'in Duntov'a ve otomotiv basınına yaptığı gibi hayal kırıklığı yaratan otomobilin heyecan verici yeni görünümü, satın alan halkla birlikte bir akordu vurdu. O yıl 28.000'den fazla yeni bir rekor kırdılar - yeni bir rekor. Araba ve Sürücü onu sevmeyebilir, ancak derginin okuyucuları “Dünyadaki En İyi Tüm Araba” oyu verdiler. Yeni Corvette'nin satışları, kalite kontrolü bir sorun olmaya devam etse bile, on yılın geri kalanı boyunca etkileyici kaldı. ve yeni federal emisyon düzenlemelerinin aşamalı olarak ilerlemesi, otomobilin beygir gücünü bir yıldan bir aralığına kaybetmesine neden oldu.

DURUYORUZ

Duntov, GM'nin Aralık 1974'te 65 yaşındaki zorunlu emeklilik yaşını vurdu. Profesyonel olarak, onun gitmesi kötü bir zaman değildi. GM, enerji kriziyle ve federal emisyonları ve yakıt ekonomisi standartlarını değiştirerek, yeni nesil Corvette'yi geliştirmek için paranın olmadığı parayla o kadar meşguldü. Otomobilin beygir gücü 1975 yılında, 1971'de 270'den düşerek 165 bg'ye düştü ve on yılın geri kalanı boyunca düşük kaldı. Ancak bu, otomobilin popülaritesini zedelemedi: Satışlar, 1978'de ilk kez 40.000 markını geçti ve bir sonraki yıl 53.807 otomobilin tüm zamanların en yüksek seviyesine ulaştı. Tüm sorunları için Sting Ray, 1968'den 1982 model yılına kadar süren en uzun süredir devam eden, en çok satan Corvettes serileri oldu.

Duntov, Corvette'in 1970'lerde kaybettiği performansın çoğunu yeniden kazanmasını görmek için yaşadı. Otomotiv teknolojisindeki gelişmeler sayesinde, 1983 yılında piyasaya sürülen dördüncü nesil Corvette'deki beygir gücü, yeniden tırmanmaya başladı ve 1985 yılına kadar 230 hp'ye, 1992'de ise 300'e ulaştı. Ve Duntov, beşinci nesil 345 bg'de tamamlanan çalışmaları görmeye çalıştı. Corvettes, 1997'de tanıtıldı. Modellerin showroom zeminlerine gelmesinden sadece aylar önce, 1996 yılının Nisan ayında 86 yaşında öldü. (Altıncı nesil, 400 hp Corvette ilkini 2005'te yaptı.)

ZİYARETİ İÇİN BİR ZİYARET

Duntov’un isteği üzerine külleri, Corvettes’in 1981’den beri üretildiği oto fabrikasına da ev sahipliği yapan Kentucky’deki Bowling Green’deki Ulusal Corvette Müzesi’ne bağlıydı. Küller, Duntov’un yaşamını ve işlerini anlatan bir serginin parçası."Gençlik, Sıcak Rodderler ve Chevrolet ile İlgili Düşünceler" adlı kitabının bir kopyasını sergileyen ekranın yanında görün.

Yorumunuzu Bırakın